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Loading...S’ils veulent convertir davantage de citadins aux déplacements doux en général et au vélo en particulier, les pouvoir publics doivent faire le nécessaire pour leur faciliter les conditions de circulation.
Il faut bien sûr assurer leur sécurité, mais aussi la possibilité de circuler en toute sécurité, à la meilleure vitesse possible, sans encombrer les pistes cyclables des obstacles trop souvent rencontrés. D’autant que les services de vélo en libre-service et l’utilisation de vélos à assistance électrique se généralisent.
Les Hollandais (les Pays-Bas sont aussi l’autre pays du vélo) ont ainsi créé les premières « vélotoroute » à la fin des années 90 : une autoroute pour les cyclistes. Et plusieurs autres pays s’y mettent petit à petit.
Qu’est-ce qu’une vélotoroute ?
Sur le modèle des autoroute, une vélotoroute est une piste cyclable disposant d’aménagements spéciaux. « Une autoroute est une voie de communication routière à chaussées séparées, réservée à la circulation rapide des véhicules motorisés (automobiles, motos, poids lourds). Elle ne comporte aucun croisement à niveau et est accessible grâce à des points aménagés à cet effet » (wikipedia).
Il ne faut pas confondre avec les véloroutes qui sont surtout des itinéraires touristiques. Les autoroutes pour vélo reprennent ce qui a fait le succès des autoroutes.
Les caractéristiques d’une vélotoroute
- Tout d’abord, bien sûr, une séparation totale avec les voies de circulation automobile contrairement à certaines pistes cyclables urbaines envahies de scooters, de voitures garées…
- Séparation entre les voies et limitation des croisements, évitant ainsi de devoir s’arrêter régulièrement, mettre pied à terre puis repartir. La vitesse moyenne sur ces voies peut ainsi atteindre les 20 km/h (voire plus dans certains projets). Soit davantage que les voitures et transports en communs.
- Largeur importante de celles-ci permettant le dépassement entre cyclistes et donc la cohabitation entre les flâneurs et ceux qui roulent plus vite.
- Parfois même des ouvrages d’art sont aménagés pour éviter la cohabitation avec les voitures.
- Un maillage important du territoire avec l’aménagement de pistes cyclables reliant les agglomérations.
Selon les pays et les possibilités, la signalisation et les équipements sont parfois haut de gamme. Avec des revêtements spécifiques, équipées de ponts ou de tunnels pour éviter les intersections avec le réseau routier, et des voies éclairées la nuit.
C’est en Europe du Nord que ces autoroutes pour vélo se développent en premier : Les Pays Bas et le Danemark sont déjà un réseau de pistes cyclables et de voies vertes assez dense et l’utilisation du vélo comme moyen de transport y est naturelle.
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Les Pays-Bas : les précurseurs
À peine 3% des Français se rendent au travail à vélo. Aux pays-Bas, cette proportion est de 25%. Pour nos (presque) voisins néerlandais, le vélo est un mode de déplacement avant d’être un sport ou un loisir. Amsterdam compte plus de 400 kilomètres d’infrastructures cyclables (plus de 20 000 km de pistes cyclables pour l’ensemble du pays) pour 850 000 habitants.
Marseille, ville comparable en superficie et population, affiche péniblement 130 km. Et encore, il s’agit du chiffre officiel, mais en réalité plus proche des 70 km, beaucoup de ces « aménagements » ne sont en fait que des espaces partagés avec les piétons sur le trottoir, des bouts de piste de 50 m n’aboutissant nulle part, les couloirs de bus interdits aux cyclistes…
À Amsterdam, en 20 ans, le nombre de cyclistes a augmenté de plus de 40%, provoquant même des embouteillages de vélos. D’ailleurs aujourd’hui, le nombre de décès de cyclistes a dépassé celui des automobilistes. Les autorités ont donc décidé de développer l’intermodalité, qui permet aux habitants d’emprunter plusieurs moyens de transports pour leurs trajets. La chasse aux places de stationnement de vélo est ouverte ! La municipalité a ainsi équipé les gares de parkings à vélo impressionnants !
Dès la fin des années 90, les Néerlandais ont commencé à développer un réseau de pistes cyclables de type autoroute (fietssnelwegen). Elles relient ainsi les villes et permettent de lutter contre les embouteillages. Les premières ont été construites le long des autoroutes pour offrir une alternative visible aux conducteurs bloqués dans leur voiture !
Les pouvoirs publics ont mis en place des ouvrages d’art spectaculaires tel ce rond-point aérien pour vélo.
Le « Hovenring » à coté d’Eindhoven : premier rond point suspendu pour les vélo
La RijnWaalpad
La RijnWaalpad est une autoroute cyclable de 17 km de long qui relie Arnhem à Nimègue. La voie rapide a été inaugurée le 3 juillet 2015, ce qui en fait la première autoroute cyclable de la région.
C’est une autoroute cyclable totalement indépendante des voies routières habituelles où les habitants n’ont pas à subir de feux de circulation pour se déplacer à vélo. Des infrastructures spéciales ont été construites pour le RijnWaalpad, comme un tunnel à vélo sous l’autoroute A15, un pont et un tunnel. Le total des coûts de construction s’élève à 17 millions d’euros.
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En Belgique
Un autre plat pays (enfin, pas partout !) bien adapté à la pratique du vélo. La Flandre, autrement dit la partie ouest du pays, la plus plate, s’est équipée depuis quelques années. Avec les mêmes critères que chez leurs voisins (voies larges pour doubler, trajets plats et rectilignes disposant de croisement sécurisés) les Belges ont entrepris la construction d’un véritable réseau autoroutier pour leurs cyclistes.
Le projet élaboré en 1997, très ambitieux, prévoit à terme la mise à disposition de 1 200 km de pistes cyclables dont 50% de voies rapides. Déjà 400 km ont été construit sur les 600 prévus. On parle ici d’un budget de plus de 20 millions d’euros par an.
Bruxelles, la capitale, est déjà reliée aux villes voisines par trois autoroutes pour vélo. Par exemple, la HST-Route relie la capitale à Louvain sur 26 km. En 2012, on a pu estimer à un million le nombre de cyclistes sur cette route.
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Le Danemark
Pont cycliste Copenhague : le cycle snake
Au Danemark, Copenhague est réputée être la capitale mondiale du vélo (avec Amsterdam) et des mobilités douces. Le pays est couvert de pistes cyclables, mais aussi de véloroutes (plus de 11 000 km !) connectées entre elles. Il est ainsi possible de visiter le pays à vélo.
Depuis le début du siècle, la voirie de Copenhague a littéralement été aménagée autour de la circulation cycliste. Les pistes cyclables de la capitale sont ainsi reliées aux villes voisines par un réseau de 28 véloroutes. Fin 2016, la circulation des vélos a ainsi dépassé celle des voitures (265 000 contre 250 000). On estime ainsi que 40% des habitants de Copenhague prennent leur vélo pour aller au travail. Et dans le centre-ville, cette proportion dépasse les 50%.
Le « Cycle Snake » (serpent pour vélo) construit il y a quelques années permet aux cyclistes de circuler au-dessus d’une zone piétonne fréquentée.
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En Norvège
Autre pays nordique où on pourrait penser que le climat n’est pas favorable à la pratique du vélo, la Norvège est très en pointe dans la lutte contre le réchauffement climatique : en 2017, les véhicules électriques ont représenté 43 % des ventes de véhicules neufs, dont 30% pour le constructeur Tesla.
Le pays dispose déjà d’un réseau de 10 véloroutes. Il ne s’agit pas de voies rapides, mais au contraire des voies cyclables destinées au tourisme.
Début 2016, les autorités ont présenté leur nouveau plan national des transports. Avec en particulier la création de pistes cyclables à haute vitesse : des voies réservées aux cyclistes sur lesquelles il serait possible de rouler entre 30 à 40 km/h. Les neuf plus grandes villes en seront dotées et Oslo en accueillera deux.
Le projet représente un coût estimé à 850 millions d’euros, le but étant à terme que les déplacements à vélo représentent 10 à 20% des déplacements dans ces villes.
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En Angleterre
Les autorités londoniennes luttent depuis plusieurs années contre la pollution et les embouteillages. L’instauration du péage urbain (11,50 livres par jour pour accéder au centre-ville en voiture !) a contribué à réduire la circulation automobile. Il en résulte un doublement du nombre de cyclistes… et des projets d’aménagements cyclables de qualité.
Un projet d’une agence d’architecte prévoit par exemple de transformer les tunnels de métro désaffectés en pistes cyclables. Le London Underline aurait l’avantage de totalement séparer les cyclistes du trafic routier.
Plus sérieusement, plusieurs « cycle superhighways » (autoroutes cyclables) sont en projet, le maire souhaitant que d’ici à 2041 80% des déplacements soient effectués à pied, à vélo ou en transports en commun. Le vélo n’est actuellement utilisé que pour environ 2% des déplacements.
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En Allemagne
La densité de population y est importante, en particulier dans l’ouest du pays, ce qui occasionne des embouteillages fréquents. Cela représente plus de 1,3 million de kilomètres de bouchons en 2016. Il n’est donc pas étonnant que l’on pense à développer des alternatives au tout-voiture.
Les pistes cyclables dont sont équipées les villes ne sont généralement pas de grande qualité : Il s’agit généralement de simples bandes peintes sur la voie. La bande cyclable ainsi délimitée est étroite et pas du tout sécuritaire.
Au contraire, les premières voies rapides (« Radschnellweg » en allemand) inaugurées à la fin 2015 en Rhénanie-du-Nord–Westphalie sont du niveau de ce qui se fait aux Pays-Bas : larges (4 mètres), séparées des voitures et équipées d’ouvrages d’art (tunnels, ponts) évitant les coupures. Là encore, l’objectif est de fournir aux cyclistes un aménagement cyclable sûr, rapide et agréable.
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En France
Bien sûr en France on est en retard sur les liaisons douces. Il n’y a pas grand-chose en place sauf dans les quelques villes traditionnellement favorables au vélo et aux circulations douces : Strasbourg, Nantes, Grenoble…
À Grenoble
Une des villes moyennes les plus adaptées à l’usage du vélo avec 320 km de pistes cyclables, Grenoble est la ville la plus plate de France. Déjà dans les années 80, la ville disposait d’un réseau de pistes cyclables pratiques. Je me souviens pour y avoir habité d’une piste cyclable aménagée sur le tracé d’une ancienne voie ferrée et donc totalement séparée du trafic routier.
Grenoble dispose donc déjà d’un réseau très efficace, mais compte mettre en place Chronovélo qui offrira d’ici à deux ans « des itinéraires directs, confortables et sécurisés afin d’attirer de nouveaux usagers du vélo. » Ce seront 40 km de piste cyclables supplémentaires (pour un investissement de 10 millions d’euros).
Le réseau Chronovélo se caractérise par :
- un marquage au sol plus visible qui intègre d’indications de direction et permet d’identifier via un code couleur les intersections routières et les passages piétons
- des aires de service et de stationnement dotées de plan du quartier et du réseau, d’une pompe à vélo et d’un espace de repos disposant d’un banc.
À Strasbourg
Strasbourg est également une des villes françaises où le vélo est le plus utilisé. Avec plus de 600 km de pistes cyclables c’est aussi la ville la mieux équipée. Et dans l’objectif de doubler la part de la bicyclette dans les déplacements (de 8 à 16%), la capitale alsacienne a entamé la construction de nouveaux aménagements cyclistes avec une hiérarchisation des itinéraires cyclables.
Il s’agit, avec le Réseau Vélo Express (REVE) de relier la banlieue et les villes environnantes au centre-ville avec l’équivalent d’un « périphérique ». Strasbourg aménagera ainsi trois rocades concentriques. Auxquelles s’ajouteront des rocades reliant la ville aux communes environnantes. Le réseau s’appuiera sur les infrastructures existantes, mais 130 km de pistes s’ajouteront.
« L’aménagement sera praticable 24 h sur 24, et 365 jours par an, avec un éclairage nocturne avec système de détection, une viabilisation hivernale prioritaire, un fauchage et un enlèvement des feuilles mortes. »
À Paris
Paris aussi a lancé son Réseau Express Vélo en avril 2015. 45 km de voies cyclables seront créés sur les axes nord/sud et est/ouest et le long de la Seine. Le réseau cyclable verra ainsi sa taille significativement augmenté.
Un plan à 150 millions d’euros sur cinq ans qui vise à doubler la longueur des pistes cyclables parisiennes. Celles-ci passeront ainsi de 700 à 1400 km.
Les voies seront plus larges que les pistes et bandes cyclables habituelles (2 mètres contre 1,5 m pour une voie classique). Les usagers les plus rapides pourront ainsi dépasser sans danger des cyclistes plus lents.
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